En toda la red no
hay otro punto que obligue a bajar la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro
kilómetros con la única ayuda del Asfa Analógico que data de los años 60
El riesgo de una
catástrofe podría haberse reducido con la instalación en ese tramo de dos
sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros
cada uno
Adif reconoce que
las balizas del tramo fatídico son analógicas y afirma que el Asfa Digital es
un sistema que está todavía en desarrollo para los equipos de vía
El Asfa Digital ya
está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta
velocidad en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la línea entre
Madrid y A Coruña
27/07/2013
- 19:57h
Los
equipos retiran los restos del tren accidentado.
En
el tramo fatídico de cuatro kilómetros que separa el final de la
infraestructura de la línea de velocidad alta entre Ourense y Santiago de
Compostela, los equipos de seguridad instalados en la vía, dos sistemas de
balizas, son de Asfa Analógica, una tecnología desarrollada por Renfe y
Dimetronic en los años 60 del pasado siglo. Esta información fue confirmada el
sábado por un portavoz oficial de Adif, quien justificó este hecho en que “las
balizas del sistema de Asfa Digital están siendo desarrolladas por las empresas
Dimetronic e Indra y todavía no están disponibles”.
Ingenieros
de caminos que han participado en la construcción de varias líneas de alta
velocidad y en la adaptación de algunas convencionales confirmaron que en el
tramo indicado solo están instalados dos sistemas de señales de Asfa Analógico,
lo que calificaron de “gran barbaridad”.
Estas
fuentes indicaron que no existe en toda la red española otro tramo en el que se
obligue a los trenes a bajar de 200 a 80 kilómetros por hora de velocidad. Esta
drástica reducción de la velocidad se ve además agravada por el hecho de que la
operación está “desastrosamente mal señalizada” con dos señales de Asfa
Analógico, un cartel indicador y un libro de abordo, lo que deja en las
exclusivas manos del maquinista la realización de un frenado muy drástico sin
ofrecer ningún soporte tecnológico alternativo para evitar las fatales
consecuencias de un error humano.
“Es
como si al final de una autopista a la que se puede ir a más de 200 kilómetros
por hora se coloca una rotonda indicada con dos señales convencionales de
prohibición de superar la velocidad de 80 kilómetros por hora”, explican esas
fuentes.
Equipo muy económico
Los
ingenieros citados han asegurado que la manera de evitar el riesgo de la
catástrofe que finalmente se ha producido era la instalación en ese tramo de
cuatro kilómetros de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio
no supera los 6.000 euros cada uno. Afirman que este es el procedimiento
habitual en otros tramos de transición de vías rápidas a otras más lentas, que
fue ideado en la década de los 90 del pasado siglo cuando los trenes convencionales
comenzaron a alcanzar velocidades de 200 kilómetros por hora.
El
Asfa Digital que, a diferencia del Analógico, tiene unas balizas inteligentes
en la vía y un equipo de ordenador a bordo, se desarrolló con el objetivo de
facilitar las transiciones de velocidades de 200 a 160 kilómetros por hora y de
160 a 140 o menos, habilitando incluso la actuación automática de reducción de
velocidad para el caso en que el maquinista no atienda a las señales.
Los
ingenieros afirman que en el tramo fatídico deberían haberse instalado dos
balizas de Asfa Digital que asegurarían la reducción de velocidad aunque el
maquinista se despistara o confundiera. La inversión no sería superior a los
12.000 euros ya que el tren Alvia tiene el ordenador de a bordo de Asfa Digital
instalado.
La versión de Adif
El
presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en declaraciones a la Agencia Efe ha
mantenido una postura completamente diferente. Señala que en los cuatro
kilómetros fatídicos no se puede contar con una señalización distinta del Asfa
Analógico, y que además, esta es más que adecuada.
El
maquinista del tren siniestrado, afirmó Ferre, tendría que haber empezado a
frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el
accidente. "Cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el
accidente el maquinista ya tiene la notificación de que tiene que empezar a
reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros
por hora". Solo él y ningún otro sistema automático o mecánico tenía la
posibilidad de accionar el freno a la velocidad de 190 kilómetros, aseguró.
En
este escenario, Ferre defendió que funcionaron todos los sistemas de
seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con
todas las indicaciones porque "esa es la función del maquinista
dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque
"si no, sería un pasajero".
Sistema operativo
Pese
a la información oficial ofrecida por Adif de que las balizas de vía del Asfa
Digital están todavía en desarrollo, todas las fuentes consultadas han
corroborado que este sistema está plenamente operativo como sistema de apoyo en
todas las líneas de alta velocidad, en el Corredor Mediterráneo y en muchos
tramos de la propia línea entre Madrid y A Coruña, donde se produjo el siniestro.
Entre
2006 y 2009 Renfe desarrolló un programa para completar la instalación en los
2.650 trenes que prestan servicios convencionales de una moderna tecnología de
seguridad ferroviaria: el Asfa Digital. La inversión de los equipos de a bordo
de 80 millones fue completada por Adif, el propietario de la red, al instalar
por 70 millones una serie de nuevas balizas en los 12.500 kilómetros de la red
convencional, según la información oficial difundida por ambas empresas en
2009.
Dicho
programa era paralelo a la incorporación a los trenes y en la red del AVE, así
como en algunas líneas de Cercanías, del sistema de seguridad europeo
interoperable ERTMS.
Modernización
El
Asfa Digital está desarrollado por la compañía Dimetronic. Es una modernización
del Asfa tradicional o Analógico que viene actuando como principal soporte de
seguridad del tren español desde hace 50 años. Según explicaba la operadora
ferroviaria al informar de la instalación del sistema Asfa Digital, su
principal objetivo “es reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un
60%. Está diseñado para minimizar los posibles errores humanos en situaciones
que exigen el frenado”.
La
base de funcionamiento del Asfa Analógico consiste en equipar con dos balizas
de advertencia previa a cada una de las señales de seguridad en una determinada
línea férrea que marcan de forma imperativa cuál debe ser el comportamiento de
un tren que circula por dicha línea. La primera se instala a 300 metros de la
señal y la segunda a cinco metros. Cuando el tren pasa por cada una de las
balizas, el equipo de vía comprueba si la marcha se atiene a los parámetros
fijados.
Si
no es así, frena automáticamente el convoy. En el caso de que la circulación
sea correcta, la baliza envía al panel de control del maquinista del tren una
información esquemática que indica o recuerda cuáles son los parámetros de la
señal asociada. El maquinista debe pulsar una palanca para confirmar que está
al tanto de la orden que se le da. En caso contrario, el sistema de seguridad
bloquea automáticamente la marcha del tren.
La
mejora que introduce el Asfa Digital, según sus especificaciones técnicas,
consiste precisamente en añadir una baliza más al sistema, situada 300 metros
antes de la primera. Además, el equipo de seguridad instalado a bordo ya no es
un pulsador con reproductores de señales básicas, sino un auténtico ordenador.
En
el nuevo sistema se elevan hasta nueve el número de informaciones de seguridad
que recibe el maquinista durante la marcha. Las cinco primitivas que
implementaba el Asfa tradicional, y que se mantienen en el nuevo esquema, son
semáforo en amarillo que previene una próxima parada, semáforo en verde
intermitente que obliga a reducir la velocidad de 200 a 160 kilómetros por
hora, semáforo en verde que indica vía libre, baliza previa y baliza de señal
para advertir de la existencia de una señal imperativa.
El
Asfa Digital completa las cinco informaciones anteriores con otras cuatro
adicionales: baliza de paso a nivel protegido, anuncio de precaución, anuncio
de parar y limitación temporal de velocidad.
La
incorporación del ordenador a bordo, que sin lugar a dudas estaba instalado en
el Alvia siniestrado, facilita además que las órdenes que el sistema puede
imponer automáticamente al tren (aunque el maquinista no las atienda por el
motivo que fuere) son muy complejas y entre ellas se incluye la reducción
paulatina de velocidad, (y no sólo el bloqueo) cuando el tren supera la
velocidad indicada.
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